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Los límites de emisiones de CO2 deberían ser diferentes para las furgonetas y los coches, según ACEA

Los límites de emisiones de CO2 para los vehículos comerciales para 2020 y 2030 deberían ser diferentes a los de los coches, ya que las furgonetas no son automóviles y sus economías de escala no son las mismas, según la patronal de fabricantes de vehículos ACEA.

Emisiones CO2
Emisiones CO2. Tráfico en Madrid/Foto EFE/Archivo

Los límites de emisiones de CO2 y las propuestas de cuáles serán los objetivos de reducción para automóviles y vehículos comerciales (conocidos como furgonetas y vehículos ligeros) será el asunto sobre el que verse la próxima votación el 10 de julio de  los comités de industria y de transporte del Parlamento Europeo, ha recordado  el secretario general de ACEA, Erik Jonnaert, en su última carta.

ACEA ha pedido así al Parlamento Europeo que tenga en cuenta a las pymes y a la industria a la hora de fijar los límites de emisiones para los vehículos comerciales.

Al respecto, Jonnaert les ha advertido de que no es lo mismo un coche que una furgoneta, ya que ésta última es la herramienta de trabajo de 23 millones de empresas.

Aunque comparten motores y transmisiones, las calibraciones de los propulsores y los sistema de postratamiento de los gases son muy diferentes, ha precisado.

Además, las posibilidades para optimizar la aerodinámica de las furgonetas también es bastante limitada y algunas soluciones de los automóviles para reducir las emisiones de CO2 no les son aplicables.

A esto, según el secretario general de ACEA, hay que sumar el que los menores volúmenes de producción de las furgonetas no permiten las economías de escala, por lo que el margen de mejora de los vehículos comerciales es menor.

Debido a que son herramientas comerciales y juegan un papel clave en la cadena logística, el efecto precio -a diferencia de los coches- es “extremadamente alto”, ya que los conductores operan con márgenes estrechos y los costos de compra y de mantenimiento son los principales motivos de decisión para adquirir un modelo u otro, ha avisado.

El secretario General de ACEA, Erik Jonnaert. foto ACEA.
El secretario General de ACEA, Erik Jonnaert. foto ACEA.

Asimismo, las pequeñas empresas tienen menos flexibilidad y no pueden permitirse las nuevas tecnologías, lo que ha hecho que la aceptación de las nuevas camionetas electrificadas “haya sido pobre hasta la fecha”, según ha indicado.

Para Jonnaert los clientes solo considerarán comprar una furgoneta con motores alternativos cuando su costo sea comparable al de un modelo de combustión tradicional y sus procesos de recarga sean menores.

A su juicio, ésta es la razón por la que los vehículos diésel siguen teniendo un peso de más del 96 % en el parque de furgonetas europeo.

Por todo ello, Erik Jonnaert ha pedido a los comités del Parlamento que los objetivos de CO2 para las furgonetas para 2020 Y 2030 sean más bajos que los de los automóviles.

También que sea posible la transferencia de créditos entre los segmentos de automóviles y camionetas, así como entre los fabricantes, porque, desde el punto de vista ambiental, “no importa si el CO2 se reduce en automóviles o en camionetas, pero ayudaría a reducir los costos de cumplimiento para los fabricantes”.

Salida de la línea de producción de las furgonetas Peugeot Partner
Salida de la línea de producción de las furgonetas Peugeot Partner. Foto EFE

Otro de sus planteamientos se refiere a que, como las baterías pueden ocupar mucho espacio en una furgoneta y tener un gran impacto en el peso en vacío, deben seguir perteneciendo a su categoría original (N1) incluso si la masa excede el peso máximo por la incorporación de un tren motriz alternativo.

Finalmente, ha reclamado que se exima a los vehículos multi-plataforma (son adaptados a posteriori por carroceros especializados) del nuevo test de homologación de emisiones WLTP por el impacto “insignificante” que tendría (suponen el 10 % del segmento de los comerciales).

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